En historie om Florø Havn – og mere til
- av Are Svardal
Fototekstar: Harald J. Stavang
Jeg var sommeren 1950 ferdig med styrmannseksamen ved Stavanger sjømannsskole, og ventet bare på å få utlevert sertifikat for å kunne mønstre på som styrmann. Det som hadde skremt meg til å forlate sjøen for å ta denne skolen, var starten på Koreakrigen året før, og jeg ville gjerne ha litt utdannelse bak meg før det eventuelt skulle brake løs med en ny omfattende krig. Etter å ha innhentet de nødvendige papir, strøk jeg ned på havnekontoret til havnefogd A.B.Lammethun for å mønstre på m/s «Heranger» til Westfal-Larsen som 3. styrmann.
Lammethun var en av de mange Florøgutter som rømte til England under 2. verdenskrig, og som der tjenestegjorde som løytnant i den engelske marinen. Etter krigen ble han tilsatt som havnefogd i Florø i 1945–46. Jeg satt lenge og snakket med ham, og fattet en stor interesse for de muligheter Florø kunne få ved utnytting av det potensiale havna hadde, strategisk beliggende mellom Bergen og Ålesund.
Havnefogden var statstjenestemann, underlagt den gang Havnedirektoratet, med et havnedistrikt som omfattet hele Sogn og Fjordane fylke, med unntak av Måløy som hadde eget område og havnestyre med ansatt betjent. Dessuten var han mønstringsmann, losformann, mann for Skipskontrollen (for enkelt leilighet), havnelos og sekretær for havnestyret, foruten å ivareta havnas tarv som også innebar regnskap og budsjett, samt vedlikehold – ved innleid hjelp.
Etter godt to år som styrmann i linjefarten rundt Sør-Amerika og vestkysten av Nord-Amerika, fikk jeg en ide om å traske over Andesfjellene, men først etter å ha lagt bak meg skipsførereksamen. Mønstret derfor av i San Pedro og arbeidet meg over Atlanteren til Rotterdam, der jeg sammen med en annen Florøgutt, Rolf Ulriksen, trasket rundt noen dager og ventet på båtleilighet til Norge. Tok så skipsførereksamen ved Bergen sjømannsskole det året.
Drømmen om å passere Andesfjellene brast da jeg «rotet» meg bort i en sabla fin jente den sommeren, og som jeg nå etter et halvt hundre år ennå henger ved. Med min utdanning fant jeg ingen framtid på land, så jeg fikk hyre på m/t «Julian» til Reksten som lå i Hamburg, og reiste om bord der morgenen etter bryllupet (nokså knallhardt).
– Skipet fikk ødelagt maskinrommet i en stygg brann der noen måneder senere, mens det var halvveis utlosset for tungolje som vi hadde lastet i Persia-bukten. En nokså dramatisk og nifs opplevelse, med stor fare for eksplosjon, og en hollandsk motormann omkom.
En norsk båt tilhørende Ludw. Lorentzens rederi, og som gikk i Southern Cross Line (østkyst Nordog Sør-Amerika), hadde mistet skipperen i Buenos Aires og manglet nå en styrmann, så jeg innkasserte to måneder ekstrahyre fra tankskipet som nå var vrak og måtte slepes til Europa, og mønstret så på m/s «Bahia» som 3. styrmann. Ble straks etter 2. styrmann, installerte meg i rederlugaren, fikk kona om bord som salongpike, og vi fikk noen fine måneder om bord. Hun ble så gravid, fikk sykeavmønstring i New York og reiste heim med m/s «Stavangerfjord». Det var jo en strek i regningen, men ikke det verste som kunne hende. Etter en rundtur til, kom vi igjen til New York. Besøkte der sjømannskirka i Brooklyn der jeg oppdaget en annonse i «Firda Folkeblad» om ledig stilling som havnebetjent i Florø. Avisa var av litt eldre dato, og med nokså kort søknadsfrist. Jeg satte meg likevel ned og snekret sammen en søknad der jeg bemerket den korte søknadsfristen som ikke syntes å være beregnet på oss som seilte i utenriksfart, og krysset fingrene for at den rakk frem i tide.
Etter nok en rundtur mønstret jeg av i N.Y., var heldig og fikk arbeide meg over Atlanteren som matros med m/s «Havtroll» til Rotterdam, og videre derfra med en av Fred Olsen sine linjebåter til Norge. Var heime rundt pinse og begynte straks å samle sammen attester, sjøl om det gjerne var i seneste laget, da innstillingen allerede var gjort i havnestyret. Hva som egentlig hendte med innstilte nr. 1 er uklart for meg, men han døde visst i noe uklare omstendigheter. Ny innstilling ble foretatt, og da mine attester nå var blitt lagt til søknaden, falt valget på meg i havnestyret, og senere også i bystyret.
Den sommeren gikk som en drøm. Jeg fikk meg midlertidig jobb med «oppshining» på to av omlastningsfartøyene til SILFAS som lå i opplag i Gunhildvågen, og skulle klargjøres for vinterens sildefiske. Det ble mange herlige solskinnsdager, og arbeid med rustbanking og maling gikk unna som en røyk i ventetida for den mulige tilsettinga. Etter den obligatoriske sommerferien fikk jeg brev om ansettelsen, med beskjed om oppmøte på havnekontoret mandag 2. september det Herrens år 1956, i en alder av 28 år.
Vinteren som nå kom var den siste av de store sildeårene. Rikelig med arbeid, og lite med nattero, da havna til enhver tid lå stapp full av fiskebåter i alle størrelser og varianter, slik at ruteskip og lasteskipstrafikken til tider ikke kom til sine respektive losseog lasteplasser.
I den indre havna lå «hjelpere» og «drivere» så tett sammen at vi fritt kunne spasere fra fartøy til fartøy hele havna over. Som rimelig var, ble det en masse kjefting og smelling å hale for oss i havneoppsynet som ikke til enhver tid maktet å holde orden på kaoset, særlig om natta. Det var rimelig lett å miste fatningen i ny og ne, men samtidig både lærerikt og interessant, særlig med lossing av større og mindre lasteskip, natt som dag, under alle værforhold i alt virvaret. Det var ikke alltid enkelt som havnelos å tråkle seg mellom alle de fartøy som lå til ankers «hulter til bulter» på havna, men det gikk uten større dramatikk. Noen episoder var likevel ikke til å unngå, som en gang da jeg hadde tråklet et av Stavangerske sine skip gjennom «nåløyet», og skulle bakke opp ved kai. Då røyk maskintelegrafen, og vi måtte ta runden på ny.
En annen gang, fikk vi etter en storm et nødrop fra et eldre steamskip som søkte nødhavn, og som vi ikke fant mulighet for plass for, bortsett fra oppankring på vestsiden av Fugleskjærkaia, med akterfortøyning der, og wire i land fra baugen som en sikring, da ankerbunnen trolig var dårlig og skipet tidligere hadde mist det ene ankeret. Været var elendig de dagene, med stadig kuling og storm fra sørvest. Uhellet var at fiskerflåten som kom inn med lettbåtene for innmelding av fangst, fortøyde ved en leider som lå ved siden av «pulleren» som var nyttet til en av akterfortøyningene. En sterk kulingbyge, kombinert med at skipet i ballast lå lett på sjøen, rykket pulleren løs fra kaifestet og ned i en lettbåt som gikk rett til bunns. Til alt hell var mannskapet gått på land for å melde inn fangst.
Ankerløkken Verft (etablert i 1949) var på den tiden kommet godt i gang med skipsbygging. De hadde direkte innførsel, i alt vesentlig med DBS sine skip, av bl.a. flere tusen tonn stål månedlig, og som for det meste ble losset ved Industrikaia som ble oppført av havnevesenet i 1950–51. Å lose disse skipene til/fra kai i nordakuling var en blandet fornøyelse, og særlig med havna full av ankerliggere. Vi måtte også være lynsnare med å få spring i land, da kaia kun var 40 meter lang, og farvannet temmelig trangt.
Det lå et 50-talls anlegg for omlasting av sild i og rundt havna, både flytende og landbasert, alle i fullt arbeid døgnet rundt i det mest hektiske fisket. Det ble også ført opp et omlastningsanlegg på denne kaia, som leid ut til P. Helmers og O. Batalden mot en viss sum pr. hl. sild losset over anlegget i sesongen Det ga en god ekstraslump i en slunken havnekasse i nær fem år.
Florø pakkergruppe ble òg dannet i disse årene, under ledelse av E. Kaarbø som og bygget en kai m/anlegg for omlasting av sild der hvor Kværner/Kleven bygget en større tørrdokk i slutten av 1990-årene. Samme gruppe leide også et lignende anlegg på Fugleskjærskaia i tilknytning til et kjølelager som havnevesenet hadde ført opp i 1936 med O.B. Vassbotten som styrer.
Nord for Industrikaia la også H. K. Jansen opp til en kai med tanke for omlasting av sild, og som senere Sig. Nybø kjøpte opp, og fikk av kommunen byttet til seg i tomter på vestsiden av moloen som førte ned til Fugleskjerskaia. Dette var tomter som bl.a. også Firda Billag var interessert i, og som havnestyret i 1955 hadde «snust» på for et nytt kjølelager/fryseri.
I det hele var mange ting på gang i førstninga av 50-årene. Vestlandske Kjøpelag (i dag Felleskjøpet) satte opp lagerbygg m/ kai, som et hovedlager for å forsyne landbruket i havna sitt nedslagsfelt (dvs. en stor del av fylket) med fôrmel og gjødsel m.m. Dette lageret ble snart for lite. Kaien ble utvidet til å ta imot større fartøy, samtidig som to store kornsiloer og en større tank for melasse kom på plass.
M. H. A. Standal var òg en forretningsmann som med sitt framsyn nå satte i gang med bygging av kai vest for Kjøpelaget i tilknytning til Landbrukskaia som han tidligere hadde vært med på i forbindelse med drift av forretningen Landbruk som ble bygget i 1935/36. Etter vår målestokk drev han ganske stort med direkte innførsel av landbruksVestlandske Kjøpelag ca.1955. Slik om lag såg maskiner og utstyr for Sunnfjorddistriktet, og var vel òg et begrep rundt i bygdene og fylket for øvrig. Ikke uten grunn var han mye med i byens styr og stell. På den nye kaia kom opp oljetanker for bunkring av fartøy, først og fremst med tanke på fiskeflåten.
Av andre omlastingsanlegg innenfor det gamle Florø havnedistrikt, nevnes et flytende som lå akterfortøyd i en solid jernstang på et skjær mellom hermetikkfabrikken og dagens Amfi, og et landbasert på Kolkaia (Svendsen/Kleiven). Opp til havnedistriktet lå to flytende anlegg i Havikbotnen, pluss to landbaserte (et på hver side av innløpet), et flytende i nordre Rotavågen, (Sildefiskernes Eksportlag), og et landbasert vest i Stranda (Slettevold).
I tillegg til Florø Sildoljefabrikk, bygget Sildefiskernes Fabrikklag kanskje Norges største sildoljefabrikk i Gunhildvågen, utstyrt med 120 m lang hovedkai og 9 trappekaier som alle var utstyrt for mottak av sild. Dessverre utenfor havnedistriktet, og utenfor havnens inntekts muligheter, men likevel underlagt havneoppsynet som besto av en mann, havnefogden, pluss for anledninger innleid hjelp, før jeg fikk fast ansettelse i 1956.
En bruttolønn på kr. 860,per måned var ikke rare greiene, men jeg fikk da litt ekstra for havnelosing, og at jeg kostet på meg sertifikat som kompasskorrigør, lettet noe på økonomien i familien. Dessuten var boutgiftene minimale, da vi hadde en liten leilighet hos far i Hans Blomgata 13, og han var ikke akkurat ublu på leia.
Ankerløkken ekspanderte når det gjaldt skipsbygging, og søkte i 1956 havnestyret om å overta (kjøpe) Industrikaia. Dette var samme år som havnestyret la planer for utviding av Fugleskjærskaia med forlengning av nordre kailinje 60 meter østover, og anlegg av ferjeleie på sørsiden. Tanken var da at FSF skulle flyttesmedsinekontoreroglagerfraTorgkaia, og at alle rutebåter skulle samles på en terminal. Fra før var Mørerutenes ekspedisjon flyttet fra Kolkaia.
Torgkaia syntes nå å være i en slik forfatning at det var uforsvarlig med den økende tungtrafikken der lenger (jfr. dykkerrapport fra 1960). Også det forhold at indre havn til tider ble blokkert med fiskebåter under vintersildfisket bygget opp under byggeplanene. Dessuten kom det stadig mer last over denne terminalen. I slutten av 1958 kom arbeidet i gang, og kaia ble ferdigstilt 1960.
I 1959 besluttet havnestyret å selge Industrikaia til Ankerløkken for en latterlig lav pris (kr. 400.000,-). Praktisk talt kostpris.
Det ble nok å henge fingrene i hele året, men vinterog vårsildfisket la ennå grunnlaget for en viss travelhet utover forsommeren. For det meste med vedlikehold av spesielt fenderverket av tre som ble brukt den gang, og som fiskebåtene gang på gang knuste da de kom for å melde inn fangst og satte baugen mot fenderstokkene. Av offentlige bygg i havna som havnevesenet rådde over, var det bare to på Fugleskjærskaia, ett på Torgkaia, og et lager på Industrikaia. Alle trengte vedlikehold både utog innvendig. Havnevesenet hadde den gang egen komponert farge på sine bygg som malermester Leif Sandal i sin tid hadde «brygget» sammen. Oppskrift: 10 kg sinkhvitt, fem kg oker og to kg Erde (en slags rødfarge), blandet i linolje. Vinduskarmer og utvendige dører ble malt grønne.
Vi hadde fire store fortøyningsbøyer som fra tid til annen måtte på land for rengjøring for rust, mønjing og maling. En av bøyene lå ut for Tollbodkaia (også kalt Trovikkaia) og ble benyttet av fiskesnurperen «Høvding» når den lå i opplag mellom fiskeperiodene. Den var eid av familien Ulriksen som hadde satt opp bolig i «Langebakken», med god utsikt ned til havna og båten.
En bøye lå over en grunne ved Rota, en lå i farvannet mellom Kjøpelaget og Langholmen, over vraket av lekteren «Mons» som gikk ned der rett etter den siste krigen, (eller var det under krigen?) etter å ha blitt slept inn på havna av Norsk Bjergningskompani. Jeg var tilfeldigvis vitne til hendelsen fra stuevinduet vårt. Det var et skue å se mannskapet løpe fra lekteren og over på bergingsfartøyet før denne satte baugen i været og forsvant i dypet så skumsprøyten sto høyt til værs med en buldrende, uhyggelig lyd.
En bøye tjente som baugfortøyning til et omlastingsfartøy for sild i Hestenesfjæra (omtalt tidligere). Tre av disse bøyene var kjegleformet og tidligere i bruk som lysbøyer; kanskje for markering av seilingsleder til tyske havner, og jeg synes å minnes at havnevesenet hadde betalt opp til kr. 2.000,pr stk. for dem. De var i allfall til stor nytte så lenge de holdt stand mot rusten. Nå er de borte og avleggs, men Kystmuseet har faktisk greidd å spore opp og ta vare på en av dem, riktig nok i dårleg forfatning.
Før elektrisiteten gjorde sitt inntog i byen, og lang tid etter, brukte skipsekspeditørene å sette ut parafinlykter på kaikanten for i mørket å markere kaien for ventende skipsanløp. Dette skjedde faktisk også etter min tilsetting, og ble til dels etterlyst en tid etter vi sluttet med det.
Foruten at det var sparsomt med loddskudd i farvann utenom ledene, var merker og fyr i mange områder en mangelvare. Det fortelles at det var satt opp en vippe noen hundre meter vest av moloen, som ble brukt til å vippe opp en parafinlykt for å lede fartøy gjennom Rotasundet i mørket inn til Florø. Stedet ble kalt «Lyktehågjen», og han som passet «fyret» fikk navn deretter. En mørk kveld, etter å ha gjort lykta klar for å plassere i vippa, fikk han magesjau og måtte sette denne fra seg mens han gjorde sitt fornødende. Uhellet var at en båt som akkurat da skulle gjennom sundet (det skal vistnok ha vært «Balder»), styrte etter lykta som var ute av stille, og gikk følgelig på land.
I denne tida, før elektrisiteten gjorde sitt inntog i byen, ble det hengt opp petromax-lykter som gatebelysning i lyktestolpene, ved båtekspedisjonene på Fugleskjærskaia, Fylkeskaia (Torgkaia) og Kolkaia var utstyrt med røde lanterner for å lede sine skip til kai. Det var ikke mye lys å spore i byen etter det ble mørkt, og særlig gjorde dette seg gjeldende under krigen i blendingstida.
Havnevesenet fikk installert et sinnrikt lyssystem før siste verdenskrig i østre del av bygget på Fugleskjærkaia som fortalte alle i nærheten av havna om vindretning og styrke. Meldingene ble gitt av Telegrafen, som også satte opp plakat om dette i en liten bod plassert der Rådhusplassen er i dag. Samme bod ble i mange år brukt for oppslag av bl.a. filmer på kinoen i «Fram», og ellers et yndet sted for diverse skriblerier.
Jeg hadde jobb med å passe værvarslene helt fram til 1959. Telegrafen var den gang plassert i byens rådhus, som foruten å huse to–tre familier, også huset bokhandel, slakterbutikk, gullsmedbutikkog verksted, teknisk etat, skoleklasse (før 1934), rettssal m.m. Et allsidig bygg som ble hjemsøkt av brann i 1922, der arkivet for Florø by for det aller meste gikk tapt.
I l959, natt til 2. mai, fikk vi brann samtidig på to steder på Fugleskjærkaia; Vestre lagerog kontorbygg (K. Jansens skipsekspedisjon), og merkelig nok også i lagerog kontorbygget for Mørerutene øst for kjølelageret. Havnekontoret som da var i vestre bygget ble temmelig vannskadet, og arkivet for en god del ødelagt. Bortsett fra mye ståk og ekstraarbeid, kom egentlig brannene beleilig, i betraktning av at byggene ganske snart ville måtte rives og erstattes med større og mer tidsmessige bygg av omsyn til en sterkt økende godstrafikk over kaia. Jeg ble i grunnen litt lei meg, for vinteren i forveien å ha lagt ned så mye arbeid med nytt linoleumsbelegg på kontorene til K. Jansen.
Denne sommeren la Solbergfly A/S ut flytebrygge nord for Industrikaia til bruk for bl.a. ambulanseflyging. Jeg fikk æren av å trykke Thor Solberg i handa, og ønske flyruten velkommen.
Den gamle bunkeren som bl.a. huset en maskinkanon etter tyskerne, ble nå sprengt ned og brukt til fyllmasse under den nye kaia, sammen med annet skrammel fra en trekai sør for kjølelageret. «Kukeluren», en liten brakke som Transporten hadde bygget på toppen av bunkeren, ble tatt ned og brukt som midlertidig havnekontor.
Trass i at fisket etter storsild tok slutt på våre kanter da vi gikk inn i 1960årene, gikk vi inn i en ny æra med gods over havna i stigende grad. Havnefogd Lammethun døde i mai 1960 etter et lengre tids sykeleie, og straks etter at arbeidet med utviding av Fugleskjerskaia mot øst var i gang. Et arbeid som var strengt nødvendig, og som var planlagt i lengre tid. Ikke bare for å samle all rutegående trafikk på en terminal, men også den kjensgjerning at den gamle Torgkaia Fylkeskaia var sprengt. Den stod i fare for å rase sammen når som helst, iflg. en dykkerrapport. Også Mørerutene som tidligere ble ekspedert fra Øen Olsen’s kai (Kolkaia), fristet en heller kummerlig tilværelse for både skip og lager på Fugleskjersterminalen etter brannen, så her måtte noe gjøres.
I disse årene ble Fugleskjærsgata utvidet til to kjørebaner med rabatt i midten, og selve nedkjørselen til terminalen utvidet fra fem til 18 meters bredde med stein fra utbyggingen av Fokus bank (Fjordenes Kreditbank), og med ny kaifront mot øst med stein fra Årebrotsvågen.
Jeg ble konstituert som havnefogd, og fikk senere (1961) fast tilsetting gjennom Fiskeridepartementet, i skarp konkurranse med 45 andre søkere, dengang landets yngste. Jeg ble da Havnedirektoratets «forlengede arm» for hele fylket, med unntak av Måløy havneområde, der det var tilsett havnebetjent. All byggevirksomhet til og over sjøen måtte da gå til uttalelse gjennom meg til Havnedirektoratet (Kystverket) for eventuell tillatelse. Det kunne spenne fra kloakkutslepp til brospenn, linjespenn over fjorder, kaier, ulike byggverk, matfiskanlegg, forurensning til sjøen m.v.. Alt dette medførte en del reiser rundt i fylket som det lokale styr og stell ikke var helt begeistret for, eller kanskje forståelsen manglet? I alle fall var arbeidet både interessant og krevende, og gikk nok til en viss grad utover det å ta vare på «havnens tarv» til enhver tid. Det ble til tider mer enn nok for et «enmannsshow», og det var nær på kollaps ved flere høve. Det ble mye røking, og dårlig med søvn til tider, spesielt vinters tid med mye losing om natten i tillegg. Lønna var heller ikke «avskrekkende», i og med havna som trafikkhavn ikke rangerte særlig høyt i Havnedirektoratet av en eller annen merkelig grunn (lokalpolitisk infisert?). Man skal ha i erindring at havnefogdens lønn helt fram til etter krigen besto av sportler fra skipsanløp, og at jobben mer var å regne som prestisjejobb og å betrakte som «hobby». Det skulle imidlertid snart vise seg at havna både for by og ikke minst distriktet bar i seg langt større verdier enn inntrykket var at politikerne syntes å være klar over.
I 1961 ble havnedistriktet utvidet til også å omfatte Gunhildvågen, etter mye om og men fra Kinn herredsstyre. Nytt kontorog lagerbygg kom opp på østre Fugleskjærskai; satt opp ved hjelp av ubetaling av assuransen etter brannen i 1959. Når det gjaldt kaia, måtte havnekassen ta opp lån på kr. 2.000.000,-, som ble bakt inn i langtidsbudsjett, med antatt årlige underskott som ble dekket av Florø kommune. Grunnet økende godsmengder over kaiene, seilte havnekassa med overskott, nok til at kommunen slapp negative overraskelser, og nok til at havna kunne bestride utgiftene etter et par år uten kommunale tilskott. Jeg fikk anledning til å reise rundt på møter i landets større trafikkhavner hvert år, og «sugde» til meg en masse kunnskap om drift og driftsmuligheter, samt det å holde avgiftene på konkurransemessig nivå, også i forhold til havnas standard.
I 1962 fikk vi inn tolletaten både med kontor og lager i nybygget på østre kai, og startet forhandlinger med FSF om flytting fra Torgkaia til samme bygg med kontorer, lager, disponering av ferjeleie og kaianlegg for øvrig rundt bygget. Det ble jo en vesentlig forskjell fra området rundt Torgkaia, og sjefen i fylkesrederiet, Røsberg, var en knallhard forhandler. Først i 1964 var leieavtalen i boks.
Det året ble jeg og oppnevnt som sjøkyndig besiktelsesmann for enkelt leilighet i tilknytning til min stilling som merkelovens tilsynsmann og mønstringsmann i fylket.
Det brannskadde kontorog lagerbygg på vestre kai ble besluttet revet, og området klargjort for et nytt og større bygg i mur (forsikringsutbetalingen ville ikke bli fullt utbetalt pga. pålagt murtvang i området). Som midlertidige kontorer for K. Jansen og Hopen & Solheim, fikk vi brakt på plass vest på kaia en større brakke som tidligere hadde tilhørt Florø Pakkergruppe som nå var oppløst, og som vi overtok rimelig. Vi måtte la riving av lagrene utstå en tid da godsmengde over kai terminalen økte kraftig på, slik at selve kaiområdet til tider var dekket av gods i alle varianter som måtte skaffes bort snarest råd (ikke alt tålte regn).
I 1963 inngikk vi kontrakt med Fjellanger oppmåling for et havnekart fra Florø lykt og inn til Havikbotnen i målestokk 1:500 i dybder ned til minus 10 meter. Dette med tanke utnytting av havneområdet generelt, men mest med tanke for framtidig utviding av Fugleskjærsterminalen. Florø kjølelager besluttes modernisert, og nytt avgiftsregulativ for havna blir vedtatt av havnestyret for første gang med vareavgift (mot en stemme). Denne stemmen vant gehør i bytyret, dessverre.
Etter direktiv fra Kystdirektoratet ble samtlige flytestaker av tre skiftet ut med plaststaker, og de svarte stakene fikk da grønn farge. Plaststakene ble langt lettere å handtere, og praktisk talt vedlikeholdsfri, i motsetning til de av tre som med visse mellomrom måtte på land og tørkes, samt skrapes fri for bl.a. blåskjell i tillegg til den betydelige vekta.
Fra 1. januar 1964 ble den nye storkommunen Flora dannet, og omfattet de tidligere kommunene Kinn, Florø, Eikefjord og Bru, samt litt av Bremanger (Husefest). Nye grenser for havnedistriktet ble opprettet og godkjent av Kystverket.
Arbeidsformidlinga ble opprettet i disse årene, og mitt arbeide som mønstringsmann ble overført til dette kontoret. Samtidig fikk også Skipskontrollen sitt kontor ved siden av tollkontoret i nybygget på østre kaiterminal, og jeg mistet nok et «embete», med beholdt dog kompasskorrigering der jeg var autorisert.
I 1964 utvider A. Haave a/s arealet ved Havnegata 7–9 og bygger kai i østre delen.
Det hadde lenge vært planer for bygging av en havnegate fra A. Haave a/s til Tollbodkaia i øst, og nå etterlyser havnestyret konkrete planer. Havnekassen bestrider utgiftene med seismiske målinger på nevnte strekning. Disse viser langt mindre mudderlag enn fryktet, og som var grunnet i en overraskelse med bunnforhold i samband med bygging av ferjeleiet ved Fugleskjærterminalen et par år tidligere.
Sig. Nybø blir ny formann i havnestyret etter Arne Moe som hadde ledet styret i en årrekke etter at Olav Stavø som var formann ved min tilsetting gikk av.
1965: Havnevesenet begynner å ta imot overskottsmasser av stein for utfylling vestover vestre Fugleskjæret – terminalen er som kjent bygget over de tre Fugleskjærene). Budsjettet for 1966 blir lagt fram med inntektsanslag på kr. 210.200,-, en bra prosentvis økning som i alt vesentlig ligger i øket import over havna, trass i at vintersilda har «sviktet». Havnestyret satser nå på modernisering av kjølelageret, med påbygg av en tredje etasje, nye frysemaskiner, elevator etc. til et moderne Florø Fryseri, og tar opp et større lån til formålet.
1966: Sig. Nybø som har store planer for et større engroslager i Florø, har sikret seg en større tomt nord for Industrikaia. Denne blir søkt makeskiftet med tomten «Sillejord» og «Baugetomten» vest for molofestet ved nordre enden av Fugleskjærgata og som kommunen har hand om. Dersom den saken går i orden, selges Industrikaia til Ankerløkken Verft.
Søre del av Fugleskærkaia, fra avslutningen ved ferjeleiet til Moloen, blir lagt ut på anbud til en stipulert kostnad, av kr. 500.000,-. Dette for å få et rommeligere kaiområde, som i alt da vil dekke ca. 7 dekar.
Ved Vestlandske Felleskjøp blir det bygget nytt siloanlegg og større kaier.
Nils Standal blir tilsatt som havnebetjent i Måløy, og senere som havnefogd, med eget havnefogddistrikt som omfattet hele Nordfjord. Mitt arkiv for diverse anlegg i Nordfjord ble dermed overført hans kontor.
Nils Helland, som var arbeidsformann under entreprenøren som utførte bygging av østre Fugleskjærkaia, og som etterpå arbeidet med diverse vedlikehold for vårt lokale havnevesen, ble nå fast ansatt. Han viste seg å være en svært dugende mann på alle områder innen vedlikeholdet, og sparte nok havnekassa for store utgifter, i og med at vi nå kunne satse på godt utstyr for vedlikeholdet i stedet for å ty til entreprenører for den minste ting. Det ble jo tross alt en større eiendomsmasse å ta vare på etter hvert.
Vi fikk nå fjernet alt fenderverket i tre, og erstattet med utrangerte bussdekk på samtlige kaier. I det lange løp viste dette seg å være en god og nærmest total vedlikeholdsfri investering. På de mest utsatte deler av kaistrekket hengte vi ut fenderruller, og gjerne bulldozerdekk når vi fikk tak i slike. På forhånd var dette innbakt i budsjetterte utgifter, og trengte ingen behandling i havnestyret. At enkelte medlemmer var «plaget» av markeringstrang i så måte, fikk jeg jo oppleve i ny og nè, så det ble jo en del «lirking». Samme metode ble tatt i bruk da vi skiftet farge på havnevesenets bygninger til det de har i dag. Til dels også når det gjaldt framlegg til utbygging av kaier m.v., men å gi Helland en skikkelig lønn stod ikke til, da dette måtte gå gjennom det kommunale systemet.
1967: Det ble lagt vannledning over Nordalsfjorden fra Saga til øst for Botnaneset. Av omsyn til mulig kaibygg på Botnaneset i framtid, ble ledningen lagt i en sløyfe godt ut for neset for ikke å hindre for eksempel bruk av anker ved tillegg til kai.
Tilbakeblikk
Det var jo rike sildeår i havet ut forbi her som ga støtet til opprettelsen av Florø by i 1860, med et areal på ca. 0,7 kv.km innenfor en relativt godt avskjermet havn som staten nesten 40 år senere måtte forbedre med å få bygget en fem meter bred molo fra land og ut til tre skjær, kalt Fugleskjærene.HerbleogsåFugleskjærkaia bygget i 1919 for at bl. a. hurtigrutene og andre skip skulle slippe lastog passasjerhåndtering med prammer på skutesiden som naturlig nok var meget tungvint og for en del væravhengig.
Moloen ble bygget nær grensa til Kinn kommune, og med et meget solid smijern rekkverk mot sjøen på vestsiden. Vi guttene hadde vår største moro, i nordvest kuling og storm, med å springe over moloen mellom brottsjøene før de klasket mot molomuren i himmelhøye kaskader. Vi ble temmelig våte iblant når uhellet var ute, men vi hadde jo rekkverket å klamre oss til. Rekkverket ble senere brukt som armering i en solid murvegg som hindret sjøen å bryte over moloen, men det kunne jo drive ganske bra over enda, om enn ikke med samme risikoen som før å bli skyllet på havet. Før molo og kai ble bygget, var ellers Fugleskjærene mye brukt til tørking av saltfisk på de glatte bergene, og som også var en yndet solog badeplass den gang.
I forhold til andre byer, såkalte ladester med byrettigheter som ble opprettet rundt 1860, hadde heller Florø en beskjeden utvikling. Dette pga. tynt befolkningsgrunnlag og kun båt som eneste kommunikasjon. Øya var skilt fra fastlandet ved en landtunge ved Brandsøysundet, og senere en kanal gjennom Eidet, bygget i 1873. Som en kuriositet kan nevnes at ved sprengingog utdyping av samme kanal, ga Førde kommune et tilskott på kr. 200,som den gang var et anselig beløp i den totale kostnadsramma på ca. kr. 7000,for hele arbeidet. Det var for at folket skulle bli spart for å ro den litt værharde omveien rundt Florelandet til byen når det skulle handles, eller det gjaldt sesongarbeid under vårog vintersildfisket. Når dette fisket slo feil, var det for de indre bygdene nokså tungvint å måtte ro/seile den lange veien til Florø, så det dukket opp diverse landhandlere i fjordene som til en viss grad undergravde og gjorde en eventuell vekst vanskelig for denne næringen, og følgelig også for annen næring.
Når fisket slo feil, ble det «smalhans» for mange, og særlig ille gjorde dette seg gjeldende i de harde 20-åra. Likevel vokste det fram en fiskeflåte og noe rederivirksomhet under 1. verdenskrig. Bysamfunnet vokste sakte og sikkert med alle de ingredienser som hører til en fiskeog sjøfartsby, men med et stort handikap skulle det vise seg, nemlig veiforbindelse til omlandet og landet for øvrig. Byen ble en utkant, mye takket være østlendingenes veikrav for å kunne forsterke egne havner i innbyrdig konkurranser, og vogntogenes inntreden på markedet. Fylket syntes ikke å ha noen interesse, eller var det Florø’s egne som manglet evnen til å øyne faren? Det synes som vi har tyskerne å takke for ikke å bli radert helt ut. De fikk nå bygget en vei så vi fikk forbindelse med Førde. Det ble jo en slags «bergog dalbane», men likevel så pass at det var til god hjelp. Nå, 60 år senere, har vi omsider fått skikkelig 2-felts vei på samme strekningen.